信报龙虎山下专栏

正当全国经济实力雄厚的城市纷纷招贤纳士、扩张高等院校、兴办科技园之际，笔者不禁想起自1999年起，在深圳举办的中国国际高新技术成果交易会，那本地、海外的科研人才蜂拥而至，济济一堂的盛况。深圳至今发展成首屈一指的科技大城，香港在科技产业的发展瞠乎其后。面临新一波创新及科技热潮，如何后来居上，甚至脱颖而出，无疑是本港未来经济发展的一个迫切问题。

粤港澳大湾区能否发展成类似美国北加州的湾区？笔者跟业界朋友交流，经常讨论到这个问题。美国的湾区经济以矽谷为核心，从1960年开始异军突起，引领科技创新的潮流，成为全球独树一帜的高科技中心，堪称国际楷模。相对于矽谷以供给作为驱动的模式，大湾区的创科模式则由需求驱动。

矽谷经济中令人津津乐道的传奇，无疑是「车房创业家」（garage entrepreneurs）。这些创意横溢的年轻人，从简陋的车房白手起家，然后向大公司或风险投资基金兜售成果。苹果公司的创始人乔布斯（Steve Jobs）可说是当中的佼佼者。

以科技和艺术的双向思维开发新产品，创造新需求，这正是矽谷精神的核心。苹果产品的前世今生确实验证了头脑王者的强大，非现有市场需求所能驱动。在矽谷早期，虽然不少中小企业得益于美国国防部门的订单，但多属支援性质，不算需求驱动。

反观深圳的高新技术企业，大都模仿现有产品，加以改良，降低成本，其发展或依赖海外订单，或利用国内庞大市场；前者的代表是华为，后者的典型是腾讯。这些渐进式的创新以市场需求为导向，靠的是行销商的精明和勤劳。而矽谷企业侧重的是大刀阔斧的产品创新，以人和科技为导向，靠的是企业家的创意和远见。因此，把大湾区打造成中国矽谷的想法是一个认识上的误区。

深圳高新技术的发展是中国经济成功的典范之作。然而，在中国高新产业屡屡遭遇关键技术被「卡脖子」之后，不少人开始反思深圳模式的利弊。最近，内地网上流传一篇文章，由深圳科技局一位前官员执笔 【注】 ，在业界引起颇大反响。文章总结了深圳创科特点的「四个90%」︰90%以上的研发人员集中在企业；90%以上的研发经费来自企业；90%以上的研发机构设立在企业；90%以上职务发明专利来自企业。

言下之意，深圳高新技术的发展是企业主导，市场需求驱动，并不是什么科研成果转化成为生产力的结果。这与笔者的观点颇为一致。

有人忧虑深圳这种模式跟国家的科技布局脱钩，跟科研系统强调的科技突破脱节，如何撑得起强国科技崛起的重担？也有人诟病企业家眼光短浅，看重短期利润，回避高风险，不愿问津从零到一的重大创新。

依笔者所见，深圳得以成功，正因没有过度参与国家的科技布局，不受国家科研资金分配的制约，能让市场充分发挥作用，不断激励企业家的创业热情；这是需求驱动型创科经济的必经之路。

当然政府主导基础研究，以此带动应用科技发展，无可厚非。在今后很长一段时间里，这种政府主导的供给驱动模式将会是全国科技产业发展的一大支柱。现在各省各市都摩拳擦掌，纷纷想从中分一杯羹。大湾区的城市也不甘示弱，引发争经费、抢人才的新一轮大战。随着与大湾区日益融合，香港不可避免地卷入科技竞争，虽说机遇不少，但也困难重重。

与深圳相比，走需求驱动型的创新道路，香港无甚优势。随着国际竞争形成新格局，中国的创科企业必须更依赖庞大的本地市场，又有多少香港企业能把握住内地市场的脉搏？像淘宝、拼多多这样的电子商贸平台，没有对内地市场的深切体会，是不可能创造出来的。笔者在香港大学授课时，经常让内地学生介绍内地新颖的商业模式，在香港土生土长的同学往往听得一头雾水，足见新一代港人与内地市场之间的隔膜。

因此，要紧贴大湾区由需求驱动的创新潮流，香港的发展空间不大。前路大致有两条：一是提供中介服务；二是与内地企业合作。第一条路最典型的例子就是内地的高科技公司来港上市，香港企业提供各种金融服务。港人对此不会陌生，轻车驾熟，生财有方。第二条路则需要港企主动出击，与内地企业联手开发技术，携手进军内地市场。随着香港和内地的人才交流日益频繁，这方面的发展空间理应愈来愈大。只是这两条道路，香港很大程度上处于附属地位，恐怕难以带动高科技产业腾飞。

香港要成为创新科技中心，就不得不在供给驱动型的方向另辟蹊径。20多年前，美国社会学家AnnaLee Saxenian撰写的《地区优势》（Regional Advantage）曾在内地高科技界风靡一时。这本书比较了美国两种供给型创新模式：一种是社区型的矽谷模式，另一种是科层型的麻省128公路模式。

矽谷模式属分散扁平型，创新者拥有很大的自主权，企业界限模糊，解决技术难题往往依靠人与人之间的信任和互助。而在128公路模式中，占主导地位的是组织严密的大公司，创新者必须接受公司统一规划，与其他功能部门协同作战。企业各据山头，不相往来，技术难题基本上内部解决。这两种模式各有利弊，矽谷模式固然令人叹为观止，128公路模式也催生一些不同凡响的独角兽。

就中国而言，最有条件采用128公路模式的是大型国有企业和体制内的研究所。这些机构规模庞大、部门齐全、人才众多、资金雄厚。香港科技园自2002年起培育了不少创科公司和人才，成绩也算过得去。

本届特区政府上周发表任内最后一份《施政报告》，规划发展北部都会区，力图打开「北创科，南金融」的局面。为实现这一政策目标，港府可以双管齐下，一方面聚焦高等教育，促进产研学一体化；另一方面则筑巢引凤，大规模引进高科技企业。

无论采用哪种策略，香港既无大而全的优势，亦无计划管理的传统，不宜走128公路的模式。相比之下，分散扁平的创新模式更适合香港。这就离不开建立以人为本的创科软环境。内地以上海为首的大城市已意识到人才环境的重要性，推出一套涵盖城市禀赋、政策环境、个人素质、企业能阶、产才融合、城才融合等多方面衡量城市软环境的指标，以此吸引国内外高尖人才。香港如何扬长避短，有待各界人士集思广益。笔者也将在此专栏与读者继续讨论。

【注】：深圳科技局原副局长：深圳创新路径揭示了一个残酷事实，2021

吴延晖博士
港大经管学院副教授（经济学、管理及商业策略）

（本文同时于二零二一年十月十三日载于《信报》「龙虎山下」专栏）